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Dimanche 23 septembre 2018

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Coastal Command à l'offensive - Norvège mi 1944/45


Belly nous propose une compilation d’informations trouvées principalement dans :
‘’A separate little war’’ de Andrew D. Bird
‘’A forgotten offensive’’ de Christi Goulter
‘’Luftwaffe fighters and fighter bombers over the far north’’ de Andreas Brekken et Kjetil Aakra
http://www.gyges.dk/
http://www.scotshistoryonline.co.uk/rafbanff.html



1/ Introduction


L’Allemagne envahit la Norvège le 9 Avril 1940, une opération baptisée ‘’Weseruburg’’. L’occupation de la Scandinavie commença. Les britanniques et leurs Alliés débarquèrent des troupes le 15 Avril mais suite à plusieurs semaines de combats intenses, ils durent se replier lorsque la ‘’Blitzkrieg’’ Allemande isola la Grande Bretagne de l’Europe. L’un des désires de Hitler après la conquête de ces pays était de garantir sa source en minerai Suèdois. Les usines d’armement et de munition Allemandes étaient très dépendantes de la grande qualité de minerai de fer provenant du Nord de la Suède. Ce minerai était alors transporté aux centres industriels Allemands de la Ruhr. La principale voie d’acheminement passait par voie ferrée à travers les montagnes pour atteindre le port libre des glaces de Narvik en Norvège. De ce port, il était transporté par voie maritime le long du littoral escarpé Norvégien, entre ses îles, pour ensuite traverser la mer du Nord et atteindre les ports bien équipés de la Hollande. Les barges propulsées finissaient de transporter le minerai par le Rhin jusqu’aux diverses usines situées dans la Ruhr et la Saar. En retour l’Allemagne exportait de vaste quantité de charbon et de coke par la même voie.
Il y avait d’autres ressources naturelles en Norvège. Le nickel, utilisé pour les couches de blindage et les obus de perforation. D’autres approvisionnements venaient de Lapland en Finlande. Le molybdène Norvégien pour les aciers alliés, la pyrite de fer pour l’acide sulfurique et l’aluminium produit par les stations hydroélectriques Norvégiennes étaient sans aucun doute de grande importance pour la vision dominatrice Allemande.
Avec l’occupation Allemande en Europe après la ‘’Blitzkrieg’’, les zones occupées présentaient un littoral très étendu, du cercle Arctique à la frontière Franco-espagnole. Le littoral Norvégien seul a une distance de 2100 miles, et si on cumule la distance des lignes de cotes nous arrivons à 16500 miles soit la demi-circonférence du globe. Sur toute cette ligne de cote, l’Allemagne réquisitionna les navires marchants Français, Hollandais, Danois et Norvégien, pratiquement depuis 1940.
La responsabilité pour attaquer ces navires d’approvisionnement par action aérienne suivant l’Indreled ou l’Inner Leads (voie maritime passant au plus proche du littoral Norvégien, entre ses îles), incomba au Coastal Command et la Fleet Air Arm. En Septembre 1939 la force d’attaque du Coastal Command consista en 2 Squadrons de biplans obsolètes, ajouté à ces derniers il y avait 8 Avro Ansons qui n’étaient pas adaptés à l’assaut et 2 Squadrons de Lockheed Hudsons, monoplan bi-moteurs, assignés à des missions de bombardement de navire de surface.
Avec une telle force inadaptée en ce début de conflit, le Coastal Command reçu 3 Squadrons de Bristol Bleinheims de la RAF ainsi qu’un Squadron de Swordfishs de la Fleet Air Arm. En 1940 les Bristol Beauforts désignés pour le bombardement à basse altitude furent mis en activité sur la ligne de front. A partir de là, le Coastal Command commença à être plus agressif envers les navires marchants ennemis. Les Avro Ansons furent remplacés par les Hudsons ou Beauforts, tandis que les Handley-Page Hampdens commencèrent à apparaitre.
Les équipages du Coastal Command servirent avec valeur entre 1940 et 1942 mais les résultats furent décevants. Une analyse d’après guerre révéla que dans la période de 1940 à mars 1943, toutes forces aériennes confondues ont coulé seulement 107 navires ennemis, avec un tonnage de 15 076 tonnes en mer par attaque directe pour la perte de 648 appareils. Ces pertes n’affectèrent pas le trafic côtier Allemand, la fourniture des minerais continua à atteindre les ports Danois et Allemands. Cependant Hitler s’inquiéta de la Norvège et la possibilité d’une invasion Alliée pouvant stopper cette fourniture vitale de minerai de fer. Il n’était pas possible pour les Allemands de lancer une guerre à pleine échelle par manque de réserve. En février 1942 2 Schlachtschiffs, le Scharnhorst et le Gneisenau, quittèrent Brest à la barde des Britanniques et furent envoyés en Norvège pour soutenir la défense des eaux Norvégiennes. Les attaques Britanniques aériennes et navales échouèrent pour les stopper limitant ainsi leurs futures actions.



Dans les premiers mois en 1942, le Coastal Command coula seulement 5 navires pour la perte de 55 appareils. Les Allemands augmentèrent aussi leurs mesures de défenses sur les navires marchants et leurs escortes en ajoutant des pièces anti aériennes sur des tours, améliorant ainsi le champ de défense contre des attaques aériennes. En conséquence, entre Juillet et Septembre 1942 il fut estimé que le Coastal Command perdit un appareil sur 4 en attaque à basse altitude.
Un plan supporté par Winston Churchill nommé ‘’Jupiter’’ pour envahir la Norvège mis le suspense après avoir été rejeté par Roosevelt au profit de l’invasion Anglo-américaine en Afrique du Nord nommée ‘’Torch’’. Nous ne savons toujours pas si ‘’Jupiter’’ aurait été un succès. En l’absence d’une attaque directe, les Britanniques recherchaient à frapper la marine marchande Scandinave par les airs. Certaines difficultés furent résolues par le concept basé sur l’expérience de Malte où les tactiques d’attaque de convois maritimes furent élaborées. Ces expériences furent mise en œuvre avec une combinaison d’appareils anti Flak et de bombardiers torpilleurs donnant d’excellents résultats. L’idée était d’employer des canons anti Flak et des bombes de 500lbs pour soumettre la Flak. Cette escorte pouvait aussi défendre les bombardiers torpilleurs contre la chasse ennemie au moment critique où les bombardiers torpilleurs faisaient leur approche en vol rectiligne à altitude constante contre leurs objectifs.
Le Coastal Command décida d’employer ces tactiques en utilisant le Bristol Beaufighter. Un bombardier anti Flak et bombardier torpilleur améliorés furent tout deux trouvés dans ce même Beaufighter. En 1942 lorsque le Coastal Command commença à recevoir le Mark VIC, la première version utilisée en Strike Wing. Cette version avait des ailes Dihetral au lieu d’être plate et pouvait voler sur de longues distances à basse altitude. 2 moteurs radiaux Hercules de 1650hp équipaient le Beaufighter Mark VIC (C pour Coastal Command) et armé avec 4 canons de 20mm montés sous le fuselage, tirant à travers le nez de l’appareil ajouté de 6 mitrailleuses 0.303 montées dans les ailes. Une simple mitrailleuse 0.303 était aussi montée au dessus du navigateur. Avec une vitesse de 350mph, le Mark VIC Beaufighter était adapté au transport de torpille pour couler les navires marchants et fut ainsi nommé ‘’Torbeau’’. Ce dernier était aussi équipé de 4 canons de 20mm.
Le premier Strike Wing était au No. 16 Group formé en Novembre 1942, à North Coates sur le littoral du Lincolnshire. Il est était composé du 236 Squadron armé avec canons, mitrailleuses et bombes, et le 254 Squadron armé avec canons et torpilles. En début 1943, le 143 Squadron (ré équipé avec des Beaufighters Mark IXC, une version du Mark VIC avec 2 moteurs 1772hp, utilisé contre la Flak) se joignit à ses 2 Squadrons. Le commandant du Coastal Command Air Marshal Joubert reconnaissait le potentiel de cet appareil. Il écrivit : ‘’Mon ambition était de former un Squadron de Torbeaux supporté par 2 Squadrons de Beaufighters, armés si possible de roquettes et de canons. Avec un Wing de ce type, je sens que des dégâts majeurs peuvent être fait sur la flotte côtière Allemande.’’



(Tactique d’attaque de convoi maritime basé sur l’expérience de Malte)


Lorsque le Wing à North Coates partait en mission, 2 Squadrons de chasseurs mono moteur du Fighter Command assuraient leur protection. Ceci limitait leur distance d’opération au littoral Danois jusqu’aux îles Frisian. Leur première tache fut de détruire les navires marchants ennemis et leurs escortes le long de cet important littoral.
Sous l’autorité du Reichskommissar de la base Shifffahrt à Hambourd, il y avait toute la flotte marchande totalisant 506 navires du Nord Est de l’Europe. Leurs tonnages allaient de 1000 à 10000 tonnes, avec une moyenne à 3000 tonnes transportant pétrole et lubrifiant aux forces d’occupation en Norvège. Tous les navires étaient armés, les armes étaient servis par du personnel bien entrainés. La Kriegsmarine protégeait ces navires marchants. Les navires d’escorte étaient souvent des chalutiers de 500 tonnes ré équipés avec des armes de tous calibres. Ces Vorpostenboote avaient des plateformes de tirs évidentes ce qui les différenciaient facilement des autres chalutiers. La RAF les référençait comme TTA ‘’Trawler Type Auxiliaries’’, ou Flakships. Ensuite vint le concept des dragueurs de mines ou escorteurs qui naviguaient en avant du convoi ; Minensuchboote pour les Allemands et M-class minesweepers pour la RAF. Il y avait aussi d’autres dragueurs de mines plus petit appelé Raümboote ou ‘’R-boats’’ pour la RAF. Quelques fois les défenses pouvaient inclure des destroyers ou des patrouilleurs côtiers Allemands.


(En premier plan, 2 Vorpostenbooten à quai, notons leur plateforme de tir sur le pont avant. C'était des arsenaux flottants avec près de 60 membres d'équipage dont la majorité étant servants des divers postes de tir.)


En Février 1943 l’Air Marshal Sir John Slessor succéda à Joubert comme commandant du Coastal Command. En avril, les attaques sur le littoral Norvégien avec des Hampdens avaient des Beaufighters comme escorte. Ces derniers permirent certainement de sauver les Hampdens lors d’interceptions par des Fw190 et Bf109. Le 16 Avril, le Flight 1477 (détachement Norvégien) commença les opérations à partir de Leuchars avec les premiers Havilland Mosquitos armés du Coastal Command. Utilisant 6 Mark II, le Mosquito eut un succès immédiat. Il fut vite employé dans des missions de reconnaissance armée sur les eaux du littoral Norvégien. Ces vols furent ensuite réalisés au sein de l’unité baptisée 333 (Norvégien) Squadron le 1er Mai. Le 236 Squadron à North Coates eut ses appareils modifiés pour porter des roquettes, mais ceci mis du temps car des développements durent être entrepris.
Les attaques sur le littoral Norvégien continuèrent en Juillet, il fut planifié d’ajouter 2 Wings en dépit du manque d’équipages entrainés, ce qui décala leur arrivée. Le Wing de Wick fut formé en début Mars 1943, mais sa première mission officielle contre un convoi dans les environs de Stadlander en Norvège se déroula le 22 Novembre.
Le Mosquito Mark VI employé par le Coastal Command avait 2 Merlin 25 de 1635hp et équipé de 4 mitrailleuses de 0.303 dans le nez et 4 canons de 20mm en avant de la soute à bombe. Il pouvait aussi porter 2000lbs de bombes. 2 bombes de 500lbs dans la soute et 2 sous les ailes, bien que cette charge était importante contre des attaques d’U-boat.
Le Coastal Command avait maintenant 3 Wings entièrement équipés de Beaufighter, basés à Wick, Leuchars et North Coates. A la fin de l’année 1943, ces nouveaux Wings avaient coulés 21 navires marchants et endommagé 23 autres. Les tactiques étaient bonnes et le moral était haut, comme l’avait supposé le quartier général du Coastal Command.

Le 333 (Norvégien) Squadron, formé à partir du 1477 Flight, était la première unité équipée de Mosquito, à l’exception des Photographic Reconnaissance (PR) Squadrons. Le 248 Squadron faisait parti du No. 19 Group et reconverti sur Mosquito Mark VI (fighter/bomber) en mi Décembre 1943 : Durant la reconversion, les opérations continuèrent sur Beaufighter Mk X. A cette date il était stationné à la base RAF de Predannack dans le Cornwall. Les détachements spéciaux des 248 et 618 Squadrons sur Mosquito MkXVIII Tsetse, équipé de canon Molins de 57mm dans le nez de l’appareil, firent leur première opération ensemble le 4 Novembre 1943. Le canon de 57mm avait un chargeur automatique, conçu par Molins Machine Company, tirait un obus de 6lbs. L’obus perforateur de blindage Molins pesait 7.1lbs avec une pointe en acier durci. En tout 27 Tsetse furent construits.



2/ Automne 1944, la montée en puissance

2.1/ Situation générale

La bataille entre les Squadrons du Coastal Command et les navires Allemands était une guerre stratégique ayant commencé 18 mois avant la fin du conflit en devenant intense sur ces 9 derniers mois. Certains historiens l’ont même nommée de ‘’séparée’’ lorsqu’elle entra dans sa dernière phase (les 9 derniers mois).



Déjà le 13 Juin 1944, Northwood avait préparé une évaluation de l’importance de la flotte côtière en vue d’altérer la situation stratégique au profit de l’opération Overlord. Ces suppositions donnèrent au moins 150 U-Boats basés en Norvège, dont une trentaine, à partir des bases à l’extrême Nord, opérerait contre les convois d’aide matériel aux Soviétiques. Dans un effort de réduire les livraisons Allemandes, les Alliés demandèrent à Stockholm de stopper tous commerces avec les Allemands. Les Suédois, cependant, n’étant pas favorable à stopper l’ensemble de ces derniers décidèrent de retirer uniquement leurs propres navires de commerce allant fournir les ports Danois et Allemands situés à l’Ouest de Kiel. Dans les jours qui suivirent les Alliés rappelèrent aux Suédois les risques auxquels leurs navires feraient face. Cette mise en garde coïncida avec la réouverture de la campagne de minage dans la Baltique et Kattegat, ajouté à un raid aérien.
En conséquence, le 18 Aout 1944, le gouvernement Suédois prit la décision de ne pas garantir les polices d’assurance pour les navires marchants Suédois commerçant avec les ports Allemands. Depuis le début de la campagne anti navires, les Suédois avaient perdu 7 navires totalisant 17 364 tonnes, et plus sérieusement 28 navires (68 282 tonnes) face aux mines. 3 navires furent aussi coulés lors des raids des bombardiers de la RAF sur les ports. Cet effet de l’action du gouvernement Suédois priva les Allemands de 27% des navires disponibles pour l’import, particulièrement pour le minerai de fer. Les quantités de navires impliqués représentaient de 450 000tonnes
Les Allemands souffrirent d’un autre revers lorsque les Suédois fermèrent leurs ports aux navires Allemands le 27 Septembre. L’armistice Russo-Finlandaise du 4 Septembre 1944 priva aussi les Allemands de 363 000 tonnes de navires Finnois et de leurs ports.
Pour leurs lignes de communication sur ce secteur, les Allemands avaient beaucoup misé sur le trafic maritime, les navires marchants sous escorte passaient tous les jours le long du littoral Norvégien transportant des quantités importantes de carburant, minerai de fer et autres marchandises pour être livré en Allemagne via les ports Danois qui étaient plus proche de la Rhur que les ports mieux défendus au Nord de l’Allemagne. Kattegat (bras de mer à l’Est du Danemark) devint donc une cible de choix pour les Alliés. Durant l’automne 1944, cette voie d’approvisionnement devint d’une importance très élevée. Au mois de Septembre 1944, le pied mis en France par les troupes Alliés était maintenant sécurisé, et la campagne anti navire pouvait maintenant reprendre, avec des efforts concentrés sur la Norvège et les eaux de Skagerrak (bras de mer au Nord du Danemark) et Kattegat. La montée en puissance ne cessa de se poursuivre, les nouveaux équipements arrivant au Coastal Command, ajouté aux tactiques et les sources de renseignement consolidées. En ce début Septembre 1944, la majeure partie du No. 19 Group fut transférée du littoral Français vers le Nord en Ecosse pour rouvrir l’offensive du No. 18 Group contre le trafic côtier Norvégien. Un des terrains choisi fut celui de la RAF Banff (en Ecosse), proche de Moray Firth, connu localement comme Boyndie.
Les équipages du Coastal Command montrèrent le bénéfice des améliorations de leurs programmes d’entrainement, et leurs performances continuèrent de s’améliorer avec les applications des Planned Flying et Planned Maintenance. A cette date, la situation de la marine marchande Allemande (propre à l’Allemagne) se détériorera au point de réorganiser / redéfinir un trafic commercial. A cette date les mouvements entre la Scandinavie et l’Allemagne étaient largement confinés aux transports de troupes et de fournitures militaires.
Avec la progression des Armées Alliées vers le Nord Est à travers la France, les navires marchants à fort potentiel furent déplacés dans les ports au Nord de l’Allemagne, et ancrés tel qu’à Den Helder où ils furent tenus jusqu’à ce que les ports en Allemagne puissent s’en servir. En Septembre, les divisions Anglaises et Canadiennes ayant réussi à atteindre la Belgique, les seules possibilités restantes de trafic maritime en support militaire et opérations navales se situèrent donc sur les côtes Danoises et Allemandes. Suite à l’opération aéroportée d’Arnhem, le commandement de la marine Allemande ordonna à l’Amiral commandant la Hollande de détruire les ports de Rotterdam, Ijmuiden et Amsterdam et de transférer son quartier général de Scheviningen à Den Helder. Seulement 3 des 32 navires coulés dans le secteur du No. 16 Group en Septembre étaient des navires marchants, la plupart de ces objectifs étaient des navires de petite taille (défenses portuaire, barges de défense, torpilleurs, Flakship). Pendant ce temps, la Baie de Biscarrosse qui avait suscité de nombreux combats anti navires durant le mois d’Août, fut abandonnée ce mois ci. Avec la perte des ports Français, la marine Allemande devait trouver une alternative pour accéder à l’Atlantique pour ses U-Boat, le déplacement en Norvège était la seule option réaliste avec ces services supports. Par conséquent, le volume de trafic maritime entre la Norvège et l’Allemagne commença à s’accroitre en Septembre ajouté au fait (déjà cité précédemment) que la Suède refusa aux navires contrôlés par l’Allemagne d’utiliser ses ports en Baltique. Le commerce devait maintenant passer que par Navik au Nord de la Norvège augmentant considérablement les difficultés liées aux capacités déjà présentes de ce port. A partir de mi Septembre, les troupes Allemandes et le matériel de guerre ont été retirés de Finlande par navires pour le Nord de la Norvège et pour être rapatriés en Allemagne. Pour sa réalisation la Wehrmacht réquisitionna pas moins de 11 transporteurs de minerai totalisant 50 000 tonnes.

L’hiver 1944/45 était particulièrement dur. Noël 1944 était l’un des plus froid depuis 50 ans avec des températures allant jusqu’à -10°C. Alors que Londres était encore sous les V1-V2, les troupes Alliées poursuivaient leur avance en profondeur dans le continent suite à une dernière résistance farouche des Allemands dans les Ardennes …


2.2/ Les équipements et tactiques du Coastal Command

Une diminution du transport au Sud de la mer du Nord entraina un redéploiement des Wings en Ecosse mi Octobre 1944. Les 144 et 404 Beaufighter Squadrons partirent le 20 Octobre pour laisser place au 143 Squadron du Wing de North Coates. La production rapide des Mosquitos MkVI permirent à un autre Squadron de remplacer les 2 unités de Beaufighters et de renforcer le Wing de Mosquito. Un Wing de 4 Squadrons de Beaufighters fut envoyé ensemble en transférant les 455 et 489 Squadrons, au 16 Group de Langham, qui reçurent l’ordre de se déplacer de la station RAF de Dallachy à l’embouchure de la rivière Spey. 455 (RAAF) Squadron se déplaça par 3 moyens, en train, par la route et par air. La plupart des Beaufighters emportèrent un 3e membre d’équipage, un mécanicien, qui passa le voyage assis sur les canons derrière le pilote. Un premier départ s’envola le 22 Octobre, 2 jours avant l’ensemble de l’unité. Dans l’ensemble avec les unités de Beaufighters de la Banff, ceci forma une vrai unité ‘’coloniale’’.


(Le 455 Sqn en action, les appareils coordonnaient leurs attaques de directions différentes rendant la tache de défense des navires plus difficile)


En assistance de ce nouveau Wing il y avait les Vickers Wellingtons XVIII du 524 Squadron. En cette date le commandement du Coastal Command Air Chief Marshal Sholto Douglas commença à discuter des directives des opérations avec l’Amirauté le 21 Octobre. Le résultat était que les unités du Command Strike opéreraient durant la journée et les Halifaxes des 58 et 502 Squadrons durant la nuit, sur Kattegat, Skagerrak et au Nord de Kristiansund.
Les multiples transferts d’unité au Sein du Coastal Command durant ces derniers mois commencèrent à irriter le personnel. Sholto Douglas écrit : ‘’Cette situation fourni l’opportunité d’une réorganisation de la Strike Force’’. En Octobre, Banff devient un Wing exclusif de Mosquitos, alors que les Beaufighters étaient à Dallachy. A Banff, les hangars en blister fournirent la seule protection pour les Mosquitos contre la météo. Aucune protection de la sorte n’existait à Dallachy, ce qui résulta d’avoir des Beaufighters plus sujets à des pannes.
L’Air Chief Marshal Sholto Douglas demanda d’accroitre le nombre de MkXVIII Tsetse Mosquito pour le 248 Squadron, ce qui fut réfuté par l’Air Ministry car les installations des roquettes sur les appareils commencèrent à être mise en œuvre, suivit par le succès des 28 Septembre et des essais mi-Octobre à Hatfield. Sholto Douglas changea d’avis et demanda immédiatement d’abandonner le projet MkXVIII et demanda que tous ses Squadrons de Mosquitos soient rapidement équipés avec des roquettes, ce qui fut accepté.
3 Squadrons de Mosquitos entreprirent des entrainements intensifs avec les roquettes (R/P, rocket projectile) proche de RAF Tain sur le littoral à Moray Firth.

Le 27 Octobre, les 455 (RAAF) Squadron et 489 (RNZAF) Squadron notifièrent au 18 Group être opérationnels.
Le 31 Octobre 1944, le 279 Squadron arriva à Banff, venant de RAF Thornby. Il était prévu de les transformer sur Warwick, mais des imprévus les laissèrent sur leurs Hudsons afin de pouvoir porter assistance en mer aux éventuels équipages de Mosquito en détresse.
Le jour suivant, RAF Peterhead proche de Aberdeen (en Ecosse) vit le ‘’Deblin’’ 315 Squadron avec leurs Mustangs MkIIIB arriver pour fournir une escorte aux 2 Wings pour une période de 3 mois. Les pilotes du 315 apprirent avec joie leur transfert le 31 Octobre suite à leur escorte des 21,464 et 487 Squadrons qui attaquèrent à basse altitude l’université d’Aarhus au Danemark, qui renfermait le quartier général de la Gestapo de tout le Jutland.
Le 27 Décembre, les détachements de Warwick Air Sea Rescue des 279 et 281 Squadrons ont été transférés de la Banff à Fraserburg à quelques miles.





L’expérience du No 16. Group montra l’efficacité des Mosquitos dans un rôle anti navire. Face à la menace aérienne des Fw-190 (entre autre), il fut prouvé que le Mosquito en de bonnes mains pouvait faire face. Pour ces raisons à la Banff un Strike Wing de Mosquitos fut formé.
L’arme principale du Mosquito dans ce rôle anti navire ; Les roquettes, arrivèrent durant ces mois ci. Une nouvelle tête blindée (type J), qui entra en service en Septembre améliora les performances de la roquette sous la surface de l’eau. La type J était plus carénée que la tête standard de 25lb généralement utilisée jusqu’en mi 1944, et sous l’eau elle pouvait progresser de 180 pieds au lieu de 75. Ceci permit de réduire un problème majeur : Si la roquette était tirée même à une distance inférieure à 1000 yards, ces chances de passer sous la cible étaient proche de 100%. Par conséquent, la distance optimale pour tirer la roquette était augmentée de 105 yards. Ceci était la bienvenue pour les équipages qui sous la vitesse importante de l’appareil augmentait un tout petit peu plus le temps pour ajuster leur cible. Une technique visuelle était utilisée pour définir la bonne distance de tir des roquettes. Les pilotes en approchant de leur cible tiraient aux canons et lorsque les obus touchaient la coque du navire, l’appareil était à bonne distance pour le tir des roquettes. L’ajout de la distance de tir par la tête de type J était un bénéfice surtout dans les zones confinées des Fjords avec les cibles de plus en plus proches des falaises, ce qui permettait certaines attaques en limitant une remontée brutale peu sécuritaire pour franchir ces reliefs. Les demi-tours dans les fjords étaient virtuellement impossibles, tout particulièrement lorsqu’un grand nombre d’appareils était impliqués, de plus ceci exposait les appareils aux tirs de la Flak durant cette longue manœuvre. Une fois au dessus des montagnes, le seul danger était celui des chasseurs ennemis. Le vol retour était planifié suite à un rassemblement au dessus d’un fjord ou un secteur côtier non défendu. A la fin de 1944, les roquettes étaient plus utilisées que les torpilles. Au fils des mois les navires s’aventuraient de moins en moins dans les eaux ouvertes du littoral Norvégien, la plus part étaient trouvés par les appareils du Coastal Command aux entrées des fjords. Pour les attaques dans les fjords, la torpille était rarement utilisée car il n’y avait pas la distance nécessaire pour la larguer. Elle était utilisée principalement dans les attaques massives sur les ports du Sud ou lorsque les Beaufighters réalisaient des ‘’Moon Rover’’ au Sud Ouest de la Norvège où les navires perdaient la protection côtière.
Il y avait aussi pour un secteur ouvert, une pratique différente de celle présentée précédemment :
‘’Habituellement, lors d’une attaque de navires, un piqué de 45° était amorcé à 2000ft, ouvrant le feu des canons de 1500 à 1000 pieds Avec l’espoir que les canons stoppent les défenses des navires, nous tirions nos roquettes à 500 pieds. Ce type d’attaque dispersait les impacts, si bien que si visé correctement, environ la moitié touchait la cible au dessus de la ligne de flottaison, les 4 autres frappaient sous la ligne de flottaison. Le principal danger de ce type d’attaque était de survoler la cible. Etant en piqué avec une vitesse de 300mph, nous avions à redresser rapidement.’’


(Les pilotes en approchant de leur cible tiraient aux canons et lorsque les obus touchaient la coque du navire, l’appareil était à bonne distance pour le tir des roquettes …)


Avec ses roquettes, le Mosquito acquit plus de potentiel. Elles étaient efficaces à condition d’avoir des pilotes habiles et précis, c’était une arme chère avec des imperfections. Quelques fois elles restaient accrochées sur les rails. Si ceci se produisait, les équipages avaient pour consigne d’évacuer l’appareil, en cas d’atterrissage ces roquettes pouvaient exploser !!! Cependant ceci n’était pas toujours le cas car les équipages de la Banff ont pu témoigner. L’installation de 4 rails sous chaque aile, capable de porter 4 roquettes de 60lb, avec un angle de plongé de 20 degrés donnait au Mosquito la puissance de feu équivalente d’un croiseur léger. Les rails devaient être positionnés afin d’être parallèles avec la vitesse de l’air à la bonne vitesse de plongée, sinon les roquettes ne suivaient pas leur trajectoire escomptée et touchaient en avant ou derrière la cible, il en était de même si le pilote ne respectait pas la vitesse. Au début, les appareils étaient armés avec des têtes semi-AP (Armoured Piercing) du type utilisé dans le désert contre les blindés. Ces dernières ne pénétraient pas les coques des navires et causaient seulement des dégâts structurels. Elles furent donc remplacées par des têtes AP de 25lb.
L’avantage de ces têtes AP de 25lb était qu’elles causaient des trous dans les coques, pour cela il était nécessaire que le projectile touche directement le navire, permettant à sa puissance de pénétration d’agir et même sous la surface de l’eau. Dans les espaces restreints des fjords Norvégiens, les pilotes avaient souvent une seule chance de tirer. Habituellement ils tiraient les 8 en une fois. Après avoir touché la coque, cette dernière avait des trous de 18 pouces faisant entrer l’eau alors que le reste de la propulsion brulait à l’intérieur de la coque pouvant provoquer un début d’incendie.

Parmi les améliorations notables, il y eu un nouveau système qui fut testé par ceux de Banff, lorsque cette technique fut adoptée par le No. 18 Group elle fut nommée ‘’Drem system’’. L’idée était de positionner le Wing proche du littoral Norvégien à l’Aurore, afin d’attaquer les convois avant qu’ils se refugient dans une zone d’ancrage protégée (voir plus loin pour les suppositions Allemandes). ‘’Drem’’ était bien approprié car le secteur était très ouvert entre Stavanger et Kristiansand. Il fut utilisé la première fois en opération le 9 Octobre 1944. Les Allemands réalisèrent qu’un Wing complet ne pouvait pas voler en formation serrée dans la nuit. Donc il y avait quelques heures avant la levée du jour où les navires pouvaient encore naviguer alors que les appareils du Coastal Command étaient en vol vers le littoral Norvégien. Pour ce ‘’Drem’’, les appareils du Wing décollaient donc la nuit en formation étirée jusqu’au point de rendez vous. Un appareil précurseur (un Warwick ou autre …) larguait 7 marqueurs marins MkII et MkVI et des balises flottantes ( 17 flame floats et 50 drift ligths); le tout dans un cercle de rayon de 3 miles à quelques dizaines de miles devant la zone d’attaque. Aux toutes premières lueurs du jour, le Wing arrivait sur le point de rendez vous à une altitude de 100 pieds, se reformait, pour ensuite monter à 2500ft. A cette altitude de 2500 pieds les radars Allemands pouvaient détecter la présence des appareils donnant ainsi l’alerte. Souvent l’attaque était réalisée dans la dizaine de minutes plus tard et durait que quelques minutes, ce qui était insuffisant en temps pour permettre aux navires de se réfugier.

Ajouté à cette dernière technique, il y eu l’introduction eu sein du Coastal Command du radar ASV Mark XII permettant de localiser les navires de surface. Ce dernier était une amélioration importante depuis le Mark II en service depuis 1943. Le Mark XII avait la capacité additionnelle de fournir automatiquement une indication de distance de l’objectif. Le montage du ASV MkXII dans tous les appareils des Strike Wings fut ordonné tardivement en 1944, la plupart des Beaufighters les reçurent en Février 1945.

Puis vint la période Novembre / Décembre 1944 où les Allemands redéployèrent des divisions complètes pour renforcer le Sud de la Norvège. Nécessitant en autre de passer le Kattegat, avec la météo difficile qui permettait à ces derniers d’être partiellement dissimulés. En dépit du fait que la nuit les 58 et 502 Squadrons opéraient sur ce secteur, le jour le Coastal Command ne possédant pas à la Banff d’appareils avec une autonomie suffisante sans ajout de réservoirs supplémentaires de 100 gallons.
A Whitehall, à Londres, Douglas insista énormément sur l’urgence auprès de l’Air Ministry pour une modification permettant d’ajouter des réservoirs de 100 Gallons à coté de l’espace utile des roquettes. L’Air Vice-Marshal Aubrey Ellwood donna l’ordre à la Banff de retirer les rails intérieurs de roquettes comme mesure temporaire, réduisant ainsi la puissance de feu à 4 roquettes lorsque les réservoirs additionnels étaient utilisés. Ils acceptèrent aussi une diminution des attaques sur les fjords Norvégiens et le littoral si des opérations sur Kattegat étaient menées. Les modifications commencèrent mi Janvier en préparation de ces extensions d’opération. Malheureusement, cette nouvelle mise en place de réservoirs et roquettes n’était pas compatible et demanda une étude complète par le Ministry of Aircraft Production. Dougals et Ellwood protestèrent souvent sur le délai pour mettre en place ce dispositif durant Janvier et Février 1945. Ce n’était qu’en Mars 1945 que le Mosquito fut modifié correctement. Douglas demanda à l’Air Ministry le transfert de 2 Squadrons de Beaufighters du moyen orient ce qui lui fut refusé.

Tous ces développements du Coastal Command ne pouvaient être mise en œuvre que si les équipages pouvaient les utiliser. Dans certaines mesures la formation des équipages avait du mal à suivre durant les 8 derniers mois du conflit. Depuis la dernière révision dans les programmes de formation des équipages en 1942, pas de modifications majeures ne furent apportées ce qui les rendaient inadaptées aux techniques utilisées en opérations. Un bon exemple était un manque total de formation sur l’utilisation nocturne de la torpille, même en Octobre 1944, alors que l’attaque nocturne par torpille ‘’Moon Rover’’ était employé régulièrement par les avions torpilleurs depuis 1942. Les développements de tactiques des Strike Wings vinrent incorporer l’idée des opérations nocturnes en utilisant des balises éclairantes. Durant la majeure partie des missions aux premières heures du jour, la visibilité était si limitée qu’il n’y avait pas de différence avec les missions nocturnes.
Aussi tard que Mai 1944, des retours d’informations d’unités indiquèrent que les nouveaux pilotes avaient des difficultés récurrentes au vol sous fortes pluies, particulièrement la nuit. Ce n’est qu’en Avril 1944 qu’un comité sur la formation des équipages et problèmes médicaux définit une liste de 10 problèmes. Dans ces derniers certains incombaient directement à la formation comme : Vision nocturne, efficacité des formations aux équipements radar de navigations Anglais et Américains.

L’idée était que les équipages devaient avoir une mise à jour dans les Operational Training Unit, afin de se familiariser avec les équipements nouveaux et modifiés, ce qui n’était pas vraiment accepté avant fin 1944. Par manque de disponibilité vis-à-vis des opérations en cours. Ce fut donc les nouveaux équipages qui bénéficièrent de ces nouvelles formations.
Vis-à-vis des problèmes médicaux, le Coastal Command rapporta qu’il y avait aussi un problème majeur de mal de l’air parmi les navigateur/radios des Beaufighters. Pour cette dernière difficulté, il en ressorti que la sélection du personnel avait mal était faite, mais déjà des mesures venaient d’être appliquées dans ce sens.


2.3/ Le Coastal Command passe à l’offensive, automne / hiver 1944

Septembre 1944

En ce début le Coastal Command eu de la difficulté. En dépit du dur travail réalisé dans la reconnaissance diurne en recherche d’objectif, ajouté au manque de moyens, il était difficile de couvrir les multiples iles et fjords le long des 2000 miles du littoral. En aide à la navigation, le Coastal Command utilisait le radar de navigation ‘’Gee’’ qui était cependant limité à 300 miles en portée.


(Beaufighters du 489 sqn en action le 25/08/1944, notons que parfois les navires accrochaient un ballon au dessus d'eux à l'aide d'un câble comme moyen défensif anti aérien, voir à gauche de la photo)


Durant ce premier mois (Septembre 1944) de combat du nouveau Wing complété, les connaissances du Coastal Command sur les mouvements ennemis sur les cotes Norvégiennes du Sud, au nord de Kristiansund, avait toujours été moins complètes que sur d’autres secteurs beaucoup plus au Sud. Avec la combinaison entre les distances importantes des bases du Coastal Command et le relief difficile, il résulta, d’après des récentes statistiques, un nombre d’interception plus de deux fois moins important par sortie comparativement à celles sur le littoral Danois …
En dépit de ces difficultés, les opérations contre la Norvège n’ont pas été sans effets. Déjà les navires naviguaient au Sud de Stavanger seulement la nuit et suivaient les fjords étroits tels que Farsund et Egersund la plupart du temps en journée. Cependant comme il était difficile pour les navires d’entrer et de sortir de ces zones la nuit, ils avaient pour habitude de naviguer avant la tombée de la nuit et d’attendre l’aurore pour entrer dans ces zones d’ancrages.
Au nord de Stavanger, la situation était différente. L’utilisation de l’Indreled ou l’Inner Leads avec ses passages étroits faisait que la navigation nocturne était évitée. Les navires étaient formés en convois de petites tailles, généralement pas plus de 3 ou 4 navires marchants avec autant de navires d’escorte.

Octobre 1944

Les patrouilles côtières du Coastal Command ont eu pour effet d’accroitre le nombre de navires se réfugiant dans les zones d’ancrage des petits fjords durant la journée pour ensuite se déplacer la nuit. Les ‘’Moon Rover’’ gardaient l’œil en couvrant la nuit la zone entre Egero et Kristiansand au Sud de la Norvège. Avec la combinaison de la météo changeante et la faible durée de la période de pleine lune, les équipages du Coastal Command persistèrent souvent durant ces nuits là.
Le principe de reconnaissance utilisé par le Coastal Command durant les sweeps de jour au No. 16. Group sur le littoral Danois devint un ingrédient essentiel aux Strike Wings pour les opérations sur le littoral Norvégien. Le Squadron No. 333 formé de Norvégien connaissant bien leur littoral, fut employé comme ‘’outrider’’ reconnaissance et opéra pour cela à part du Wing de la Banff. Il prouva son efficacité en étant à l’origine de la moitié des attaques dans les eaux du Nord du dernier trimestre 1944. Le Coastal Command utilisait aussi la source des rapports des agents en zone ennemie. Les reconnaissances étaient souvent envoyées en fonction des horaires fournis par les agents. Due à la grande distance, et le temps nécessaire pour atteindre le littoral Norvégien par air, les informations des agents étaient traitées en moyenne sur zone une demi-journée après leurs réceptions. Par conséquent, les informations sur les positions précises des navires étaient d’une utilité limitée, mais la composition des convois et la puissance de l’escorte restaient d’une forte valeur.
A noter qu’avec l’arrivée début Octobre des premières unités aériennes de la Luftwaffe pour contrer le Coastal Command, le No. 18 Group demanda à Banff de monter des missions ‘’Rover’’ au dessus du littoral Norvégien entre Marstein et Stadlandet.
Durant ce mois d’Octobre les équipages de la Banff firent 5 opérations et un nombre d’escorte anti Flak pour Dallachy.

Novembre 1944

Octobre passa à Novembre avec une petite diminution d’activité, entre les pluies torrentielles et la couche nuageuse basse il y eu une constance de mission de recherche entre Obrestad, Egeroy et Skudenes. (Utilisation du Drem system).La météo était typique de la mer du Nord en hiver. Nuages gris bas confondus avec la surface de l’eau. Les appareils volaient toujours très bas (50ft), les formations devaient être relâchées et étendues.

Décembre 1944

Avec le mois de décembre arrivant, en écosse avec la météo très pluvieuse, 4 jours d’opérations furent annulés. Les opérations se poursuivirent comme précédemment en dépit de la difficulté ajoutée pour réaliser des attaques sur des navires proches des falaises avec une couche nuageuse aussi basse. Cependant le 333 Squadron (norvégien) fut très sollicité en mission de recherche …
Les très bons résultats des attaques du Coastal Command n’étaient pas dus uniquement au fait des bonnes informations sur les déplacements des navires Allemands. Les informations les plus importantes durant ces années furent celles sur les défenses côtières, ce qui permit au Coastal Command d’effectuer ses attaques hors de ces zones.
Certaines missions du Coastal Command furent avortées sur zone dues à de fortes interférences sur le canal radio utilisé. Ceci devait probablement provenir des transmetteurs radio de haute puissance Allemand alors actif sur Gossen et Bergen, il n’y avait pas de dispositifs de brouillage radio actif sur zone.


2.4/ Organisation de la défense Allemande

Suite à l’augmentation des attaques anti navires depuis le début de l’année 1944, les Allemands développèrent et renforcèrent radicalement leurs défenses côtières.
Déjà en Mars 1944, avant l’invasion Alliée, une partie de la flotte des U-Boats fut transférée en Norvège. Entre Mars et Juin 1944, il y eu un changement d’autorité Allemande en Norvège. Ces autorités ressemblaient aux divisions de défenses du secteur de la Manche, chacune était responsable des mouvements de tous convois dans leur zone respective. Ce dispositif assura qu’à tous moments un convoi était sous la protection pas seulement de son escorte navale mais aussi des défenses côtières. Sous le principe de protection antérieur, il était habituel que les batteries côtières soient alertées pour une arrivée supposée de navire dans une zone d’ancrage de fjord ou d’un port, mais les positions défensives entre les zones d’ancrage n’étaient pas prévenues du passage de convois à moins qu’elles soient alertées par l’attaque elle-même.
La Wehrmacht assuma le contrôle des défenses côtières, qui avait été toujours considérée de la responsabilité de la Kriegsmarine. A mi 1944 un nombre important de batteries côtières était servi par des soldats de la Wehrmacht en demandant pour chaque batterie entre 80 et 150 hommes. Le nombre d’officiers et autres grades de la Wehrmacht impliqués dans cette tache était significatif alors qu’à cette date la Wehrmacht manquait de soldats sur le front de l’Est et qu’une invasion à grande échelle était attendue en France à tout moment. Ce facteur montre clairement la priorité attachée aux liaisons maritimes entre la Norvège et l’Allemagne. Avant Juin 1944, cette liaison était principalement composée de cargos (minerai de fer …) et non pas de matériels militaires.


(Munkholmen à l'extérieur de Trondheim en Norvège. Les Allemands utilisaient ce canon SKC/32 de 105mm comme canon anti aérien)


Les quartiers généraux de la Luftwaffe en Norvège étaient au format standard Jafü pour le Jafü Norwegen à Stavanger-Forus, cependant les Flg.Füh Nord (Ost), Nord (West) /4 et 5 Flg. Div. eurent des unités de chasse de jour et de nuit durant des périodes. A noter que le Jafü Norwegen n’était pas hiérarchiquement supérieur aux autres quartiers généraux en Norvège. Ces quartiers généraux exercèrent donc leurs contrôles opérationnels et tactiques directement à leurs unités aériennes subordonnées. D’ailleurs en Décembre 1944, le Jafü Norwegen était subordonné au 5. Flg. Div.
L’organisation de la Luftwaffe en Norvège avait un concept proche de celui utilisé en France en 1943-44, sans toute fois être liée à la ré-organisation du reste du Reich mi 1944. Le terme FLUKO (unité de détection d’appareils) n’était pas employé, c’était alors les Haupt FLUWA qui exerçaient ces fonctions. Le nombre et le déploiement de Flugmeldemess Stellungen (groupement de stations radars) et de FLUWA assura une respectable couverture de la Norvège à l’exception des basses altitudes, suivre un contact en continue était impossible dû au relief du terrain.
Les FLUWA reportaient aux Stellungen, qui eux reportaient aux Abschnitts Flugmelde Zentrale (AFMZ). Il y avait donc un AFMZ proche du GefStd de Jafü Norwegen, Flg. Füh Nord (West)/4, 5 Flg.Div. et Flt.5, mais pas du Flg. Füh Nord (Ost).
La possibilité de contrôle de chasse de nuit en Norvège était l’utilisation du Ungeführte Zahme Sau demandant une bonne couverture de Schweres Funk Feuer (aide à la navigation). Ces secteurs étaient peu nombreux et éloignés les uns des autres.
Le contrôle de la chasse de jour en Norvège, comme pour le reste du Reich, était conduit par le Y-Verfahren (système où les positions des formations aériennes étaient localisées pour ensuite être transmises à la Jagddivision qui réalisait l’interception). Les Jägerleit Stellungen en Norvège n’étaient pas séparés, les 2 AFMZ à Bergen et Gossen étaient équipés avec 2 Y-Linien et le système radio Brummer (transmetteur radio de haute puissance ayant une plage de 200km), de plus les DFMZ de Stavanger et Dronthiem étaient aussi équipés de Y-Linien. Ceci peut montrer que les AFMZ regroupaient leurs informations pour contrôler les interceptions ce jour.

Les Allemands avaient un bon moyen d’alerte, dans sa pratique. Dès qu’un appareil Allié était détecté, les navires se réfugiaient dans le lieu d’ancrage le plus proche contre des reliefs importants ou dans une zone côtière fortement défendue pour diminuer l’efficacité des attaques du Coastal Command. Comme ces importantes forces attaques étaient toujours précédées par un appareil de reconnaissance, cette tactique se montrait efficace.
Le renseignement Allemand s’appuyait aussi sur les rapports des agents et complété par des patrouilles de U-Boats parfois au nord Est de l’Ecosse entre Peterhead et Aberdeen pour rendre compte des activités des Wings du Coastal Command.

En Septembre / Octobre 1944, d’après les propos et revendications Allemandes, les servants des batteries anti aériennes commençaient à trouver leurs marques.



(Carte d'organisation des stations de détections aériennes Allemandes en Norvège)


Début Octobre, la 12./ZG26 sur Bf110 fut transférée à Herdla, et commença des missions d’interception contre les patrouilles du Coastal Command. Cette unité fit souvent face à des patrouilles du Coastal Command et subit des pertes importantes.

Suite à la destruction du convoi Ks-357-St à Lista fjord proche de Egersund les 12 et 13 Novembre par l’action de la Royal Navy cumulée à celle du Coastal Command respectivement, ceci entraîna des suspicions d’arrivée des Alliés vers la Norvège ou le Danemark, ce qui eu pour effet d’un transfert de E-Boat (torpilleur rapides capable d’atteindre des vitesses entre 35 et 40 nœuds, leurs actions sont purement offensives). Pour la première fois ces navires allaient opérer en Norvège, renforçant ainsi la force d’attaque Allemande.

En cette fin d’année 1944, les Strike Wings du Coastal Command étaient parvenu à causer des dégâts considérables sur les convois maritimes Allemands. Lors d’une conférence avec le Fuhrer le 1er Décembre 1944, le Commandant en chef de la Kriegsmarine, Karl Doenitz, informa Hitler que dû à ses ‘’lourdes et constantes attaques … sur le littoral Norvégien, l’heure n’était pas loin d’être dans la situation où nos mouvements de navires arrivent à un point mort.’’

Durant les 3 derniers mois (Septembre … début Décembre), l’opposition aérienne de la Luftwaffe contre le Coastal Command fut quasi absente, mais début 1945 les Allemands ne se contentent plus d’envoyer des appareils seuls ou de petits groupes mixtes de chasseurs pour contrer les attaques de Mosquitos et Beaufighters. Le 7 Décembre les Staffeln du JG5 transférées au Sud de la Norvège commencèrent à s’opposer aux Wings de Banff et Dallachy.

En Novembre / Décembre 1944, sur le littoral Danois à Grove il y avait 35 chasseurs de nuit bi-moteurs. Le but était de fournir une forte résistance au Halifax du No. 18 Group attaquant les navires et U-Boats sur Kattegat.



Unité de chasse de la Luftwaffe en Norvège (à l'exception de la 12./ZG26 citée précédemment) :
A partir de Juillet 1944 jusqu’à fin 1944, suite à certaines restructurations de la Luftwaffe (comme par exemple la dissolution de nombreuses unités de bombardement), les Gruppen passèrent de 3 à 4 Staffeln donnant les effectifs suivant :
(les appareils correspondent à ceux de la fin du conflit)
Stab/JG5
Gruppenstab III/JG5: 1 Bf109G-14
9.Staffel: 5 Fw-190A-3, 4 Fw-190A-8
10.Staffel: 6 Bf109G-6, 6 Bf109G-14
11.Staffel: 16 Bf109G-6
12.Staffel: 9 Fw-190A-8
Gruppenstab IV/JG5: 2 Bf109G-14
13.Staffel: 7 Bf109G-6, 8 Bf109G-14
14.Staffel: 7 Bf109G-6, 9 Bf109G-14
15.Staffel: 14 Bf109G-14
16.Staffel: 16 Bf109G-6 (Bf109G-14 ???)

Fin Novembre début Décembre 1944, le III Gruppe commença son transfert vers le Sud. Sa première résidence fut à Gossen et Vaernes pour s’opposer aux attaques du Coastal Command. Les 2 Staffleln 9. et 12./JG5 initialement prévues pour être transférées à Herdla proche de Bergen, ne purent le faire que début Janvier 1945 dû aux mauvaises conditions météorologiques. Lorsque ces 2 Staffeln arrivèrent elles étaient équipées principalement de Fw-190A-8 (et de quelques Fw-190A-2/3, Fw-190F-8 pour la 9./JG5). Les 2 autres Staffeln restèrent à Gossen jusqu’à la fin du conflit, équipées de Bf109G-6, Bf109G-14 et de quelques Bf109G-2 (fortement usés).
A cette date, il y avait un mélange pilotes, certains avec une grande expérience des combats du front de l’Est, mais beaucoup directement venus des écoles de pilotage en Allemagne. Avec peu ou pas de carburant, il était réservé pour les Alarmstats (scramble), les nouveaux pilotes durent apprendre durant les sorties opérationnelles contre le Coastal Command. Les ordres de l’Admiral Otta Shrader spécifièrent aux pilotes qu’ils étaient en alerte totale, tous devaient être prêts pour intercepter une nouvelle attaque.
Les Fw-190 à Herdla eurent leur FuG 16ZY (système de navigation) retiré relativement tôt vis-à-vis de leur arrivée à Herdla. Ceci probablement dû au faite qu’il fut considéré comme superflu, les chasseurs de Herdla étaient dirigés par le Jägerleitstelle situé sur la montagne de Floyen à Bergen. Le FuG 25a IFF resta cependant sur tous les appareils.

Début Novembre 1944, le IV Gruppe redescendit du front Arctique (Eismeer) pour retrouver sa base de Stavanger-Sola le 6 Novembre. Il reçu 16 Bf109G-14 de plus durant ce mois permettant de remplacer les quelques Bf109G-2 restants et certains Bf109G-6. Plusieurs Fw-190 de différents types furent aussi transférés dans d’autres unités mais des A-3 et A-8 restèrent jusqu’à la fin du conflit.
Début Janvier 1945, le IV Gruppe était entièrement équipé de Bf109G-14.

A noter qu’au moment où le IV/ZG26 fut dissolu le 23 Février 1945, tous leurs appareils ne furent pas mis en réserve. Un Bf110G-2 fut assigné à chaque Staffel du JG5, il fut principalement utilisé par les Stab.

3/ Le Coastal Command, ses succès et difficultés

3.1/ Efficacité de la reconnaissance du Coastal Command

L’amirauté et le Coastal Command continuaient à utiliser les rapports des agents et des services de renseignements pour localiser les navires, cependant leurs sources principales pour les trouver restaient les reconnaissances ‘’outrider’’ plus performantes avec le dernier radar ASV (Mk XII). Début 1945, avec l’utilisation de ce radar, les informations obtenues supplantaient celles des autres sources pour localiser les navires. La majorité des reconnaissances permettait de garantir de trouver des navires, en de rares occasions, lorsque ceci ne se produisait pas, ces vols de reconnaissance se rendaient utiles en attaquant des installations radars, de défenses de zones d’ancrage et même des trains d’approvisionnement.


(Attaque d’un convoi par les Mosquitos de la Banff)


C’était la combinaison de l’augmentation en quantité et qualité des opérations anti navires, ajouté à l’utilisation du radar et des ‘’outrider’’ reconnaissance qui permirent au Coastal Command d’obtenir de bons résultats de façon exponentiels. Mais ce succès ne put être exceptionnel, du moins avant les derniers moins du conflit dû au manque de chasseurs d’escorte. Jusqu’en Mars 1945 le Coastal Command ne pouvait compter que sur un seul Squadron de Mustangs, les Squadrons de Mustangs étaient régulièrement utilisés à d’autres taches que celles liées à la campagne anti navires. En faite, le Coastal Command ne pouvait compter que sur un voir un demi Squadron de Mustangs.

3.2/ Perception Anglaise du renforcement des défenses Allemandes

En contraste au No. 16 Group où les défenses anti aériennes des navires et des ports étaient responsables de la majeure partie des pertes en appareils, le No. 18 Group devait faire face aux unités de chasseurs de la Luftwaffe basées au Danemark et en Norvège. Sur les 50 appareils anti navires perdus au No. 18 Group durant l’année 1944, environs 30 étaient dus aux chasseurs de la Luftwaffe où du moins de la combinaison de la Flak et de ces derniers. L’augmentation très importante des pertes au sein du Coastal command avec 81 appareils perdus durant les 17 dernières semaines du conflit (dans le secteur Norvégien) montre bien le renforcement des défenses Allemandes. Les photos de reconnaissance montrèrent bien que les défenses furent progressivement et durablement renforcées depuis de début de l’année 1944 ; Les affuts simples furent remplacés par des doubles ou multiples de même calibre. Ce renforcement avec la restructuration de l’organisation de la défense en Norvège, avait certainement contribué à ce niveau de pertes au sein du Coastal Command. Le renforcement le plus notable était celui des unités de chasseurs de la Luftwaffe, qui ne fut jamais de cette importance depuis 1940. Dans le secteur sud de Trondheim, où l’activité anti navires était concentrée, il y avait en Mars 1945 près de 85 chasseurs répartis sur près de 12 aérodromes. De plus, il y avait environs 45 chasseurs bi-moteurs, incluant une Staffel de chasse de nuit qui opérait pour contrer le Coastal Command la nuit. Ces chiffres pour l’année 1945 étaient fluctuants, ces derniers furent établis par le renseignement Anglais à partir des informations du trafic de la Luftwaffe.

Les équipages du Coastal Command, remarquèrent qu’à partir de Décembre 1944, les Allemands ne se contentèrent plus d’envoyer quelques appareils ou de petits groupes d’appareils contre le Coastal Command, mais les formations de la taille d’un Wing devaient alors faire face à des formations de 30 chasseurs Allemands à la fois. Il n’était pas rare que 2 ou 3 Beaufighters en reconnaissance armée ou ‘’Moon Rover’’ soient bousculés par 10 Fw-190 ou plus. Les journées des 7 et 26 Décembre en sont de parfais exemples.

Les pertes de chaque coté n’étaient pas négligeables. Northwood pour limiter ces dernières, en plus du Squadron de Mustangs en escorte, faisait utiliser les Mosquitos du Wing de la Banff aussi en rôle de chasseurs d’escorte, surtout dans des opérations de grandes envergures, comme pour le 11 Janvier 1945.
Ce fut suite à cette opération que le commandant en chef du Coastal command demanda un 2e Squadron de Mustangs. L’Air Ministry répondit rapidement (ce qui n’était pas dans ses habitudes) et favorablement à cette demande. Un 2e Squadron de Mustangs renforça le potentiel d'escorte, le 19 Squadron fut transféré à Peterhead au Nord Est de l’Ecosse le 14 Février 1945. Cependant ce ne fut pas suffisant en réponse à l’opposition des défenses des zones d’ancrage, même sous le couvert de la pénombre, à la nouvelle arrivée des chasseurs de la Luftwaffe et au nombre croissant des opérations entreprises de jour par le Coastal Command. En Mars 1945, les sweeps ‘’Rover’’ impliquant jusqu’à 25 appareils furent entrepris 6 fois sur l’Inner Leads, 6 Strike Wings escortés de 40 appareils ou plus attaquèrent des zones d’ancrage dans les fjords, et des roadsteads lourdements défendues opérèrent dans le Sud de la Norvège. Durant ces opérations 15 appareils du Coastal Command furent perdus, la majorité face à la chasse de la Luftwaffe. Dans une de ces occasions, les équipages du Coastal Command évaluèrent l’opposition à 45 chasseurs, même des Fw-190D furent identifiés (alors qu’aucun Fw-190D n’était présents en Norvège). Ces derniers Fw-190D faisaient vraiment peur au Coastal Command, car ils avaient un gain de vitesse de 45mph vis-à-vis d’un Fw-190A et 40 mph vis-à-vis d’un Mosquito Mk IV FB utilisé par le Coastal Command. Seulement le Spitfire MkIXV et le Mustang P-51G pouvaient l’égaler. Douglas demanda le support d’un 3e Squadron de Mustangs (27 Mars 1945).

3.3/ Les difficultés de l’Air Chief Marshal Douglas (Commandant du Coastal Command)

Douglas par cette demande se retrouve confronté à un refus, les arguments ne manquèrent pas de chaque coté. Notons certains d’entre eux intéressants pour le contexte. Contrairement à l’Allemagne même où la Luftwaffe était à cette date relativement fixée au sol de part la supériorité aérienne Alliée, sous le harcèlement continu et le manque de carburant, en Norvège la Luftwaffe n’était pas soumise à cette pression. Il s’avèrerait même qu’il resterait d’importante quantité de carburant datant de 1940 (estimation Anglaise erronée).

En Mars 1945, il se produisit au sein de la RAF une crise de manque de personnel due à la mauvaise estimation de la date de fin du conflit. Pour résumer, fin Juin 1944, il y avait un surplus de personnel qui fut réparti dans les différentes unités / services. En Mars 1945 avec ‘’l’arrêt’’ ordonné au recrutement la répartition des effectifs, cela ne correspondait plus au besoin. Les conséquences donnèrent une réduction d’unités opérationnelles (de Squadrons). Il fut alors demandé au Costal Command de participer à l’effort en se détachant de 2 Squadrons de Beaufighters ou de Mosquitos.
Douglas chercha à sauver ses effectifs, en argumentant ardemment, principalement sur l’aspect stratégique de couper l’Allemagne de son approvisionnement Norvégien et l’approvisionnement des bases de U-Boats en Norvège limitant ainsi l’action sous-marine de la Kriegsmarine.


(Mosquito attaquant un U-Boat)


Des analyses furent poussées pour connaitre les résultats de la campagne du Coastal Command en Norvège, voici certains chiffres donnés :
De Mars à Décembre 1944 ; 47 navires coulés soit 26 de mieux que l’année précédente. Si l’on cumule les No. 16 et 18 Group cela représente une totalité de 83 navires coulés, en ajoutant les navires marchants convertis en Flakship ou Sperrbrechers, le chiffre monte à 105 et finalement avec les dragueurs de mines et E-Boats le chiffre arrive à 118. (A noter qu’après guerre ces chiffres du Coastal Command se montrèrent surestimés).

En dépit de l’accord général sur les très bons résultats du Coastal Command, tous n’étaient pas convaincus de la nécessité de poursuivre cet effort. Afin de prendre une décision finale, un meeting à l’Amirauté le 11 Avril 1945 statua la position. Voici certains chiffres fournis durant cette journée :
Flotte marchante disponible pour l’Allemagne en besoin économique et militaire ; Fin Septembre 1944 il y avait 1 580 000 tonnes, fin Février il y avait 1 250 000 tonnes. Soit 20% de moins sur une période de 5 mois. Ces chiffres cumulaient les indisponibilités des navires coulés et surtout ceux en réparation (la plus grosse proportion). Dans certaines catégories, le déclin était dramatique comme pour le transport militaire entre le Danemark et Oslo qui passa de 74 000 tonnes à 4 000 tonnes (attribuer principalement aux attaques de navires). Le ratio de navires en réparation passa de 20 % à 30% sur cette période (à noter qu’en Décembre 1942 ce ratio était estimé à 17%).
De plus, due à l’action du Coastal Command, sur la période entre Aout 1944 et Mars 1945, l’augmentation moyenne de la durée du voyage allé / retour pour les navires était estimée à 60%. Quelques chiffres de cette augmentation ; Entre Oslo et les ports Allemands la durée passa de 10 à 20 jours, entre Bergen et les ports Allemands la durée passa de 20 à 50 jours et entre Bergen et Oslo la durée passa de 10 à 30 jours. En dépit du fait que l’Allemagne avait des difficultés d’exportation (décision Suédoise face à ses pertes), les actions anti navires montrèrent leur efficacité.
N’oublions pas que le Coastal Command ne fut pas seul dans cette lutte, il y eu aussi les effets des mines en mer, du manque de carburant et de personnels, du bombardement des ports par le Bomber Command.
Vis-à-vis des pertes Allemande en marchandise voici les chiffres estimés :
Entre Aout 1944 et Novembre 1944, il y eu un déclin de livraison en minerai de fer de 540 000 tonnes à 44 492 tonnes (déclin dû aussi au retrait de la Suède pour ce commerce et à l’utilisation des navires marchants pour transporter des troupes et matériels militaires au lieu de ce minerai).
L’importation Allemande en charbon pour la Norvège souffrit aussi beaucoup, le transport de la Rhur vers les ports Allemands souffrit par l’action du Bomber Command, ainsi que les opérations Alliées à l’Ouest de Kristiansand. Un document du Reichkommissariat en Norvège établi les chiffres suivants pour les 8 premiers mois de 1944 ; Il y eu une importation mensuelle en charbon pour les besoins civils et industriels de 137 000 tonnes en moyenne. En Septembre ce chiffre tomba à 95 000 tonnes, en Octobre à 88 000 tonnes, en Novembre à 80 000 tonnes, en Décembre à 20 000 tonnes, en Janvier à 10 000 tonnes et en Février à 7 000 tonnes. En plus de la difficulté pour l’Allemagne de pouvoir transporter ce charbon, cette réduction fut aussi affectée par la détérioration de la situation en Allemagne même.

La conclusion de ce meeting du 11 Avril 1945, fut que le Coastal Command devait poursuivre ses efforts, ses effectifs ne furent pas réduits. Douglas ne manqua pas, peu de temps après, de demander à nouveau un 3e Squadron de chasseurs, il eu la promesse d’obtenir 2 Squadrons de Mustangs supplémentaires. Il en obtint un une semaine avant la fin du conflit.

Bien évidemment durant toute cette durée, les opérations se poursuivirent. En dépit des conditions météorologiques difficiles du début de l’année et de l’opposition croissante de la Luftwaffe, le Coastal Command revendiqua 101 appareils entre le 1er Janvier et le 7 Mai 1945, les attaques anti navires continuèrent leurs efforts avec 92 navires coulés en 17 semaines. Ces derniers chiffres sont à comparer avec ceux de toute l’année 1944 donnants 170 navires.

4/ 1945, opérations au No. 16 Group

Au No. 16 Group, l’année débuta par une campagne intensive contre les E-Boats sur le littoral Danois. Les Alliés combattaient pour reprendre le terrain perdu lors de la contre offensive des Ardennes. Ceci fait fin Janvier, il fallu 6 semaines aux Alliés pour repousser les Allemands sur la rive Est du Rhin du Danemark au Nord jusqu’à Remagen au Sud. Les approvisionnements au profit des forces Alliées engagées dans ces opérations se faisaient par Antwerp. Il était donc vital pour les Alliés de prévenir toutes interventions de E-Boats ou de petites unités navales de la Kriegsmarine pouvant interrompre ce trafic entre l’Angleterre et l’Ouest de la rivière Scheldt.

La météo difficile en début de mois de Janvier 1945 limita les vols, mais les reconnaissances diurnes, souvent en force jusqu’à 18 Beaufighters, furent réalisées en 8 occasions. La nuit, Wellingtons, Sworfishs et les Barracudas de la Fleet Air Arm réalisèrent des patrouilles en utilisant des balises éclairantes pour parvenir à 36 attaques.
Les résultats de ce mois furent décevants pour le No. 16 Group, avec 2 navires de 930 tonnes coulés. Mais le succès pouvait aussi être mesuré différemment; Les petites unités navales de la Kriegsmarine se prévenaient pour ne pas subir les attaques massives du Coastal Command.
Avec l’amélioration de la météo, le nombre de sorties anti navires du No. 16 Group augmenta, et en Février 26 reconnaissances diurnes furent réalisées. La quantité de navires vue par jour resta faible avec une petite moyenne d’un coulé par jour. Cependant, il y avait une augmentation d’activité d’E-Boats en fin Février, avec cette amélioration de la météo. Les Allemands coulèrent le navire marchant Yarmouth. 64 missions nocturnes furent réalisées contre des E-Boats, sans résultats, aucun mouvement ne fut détecté. Ces mouvements de navires Allemands étaient sous la vigilance des patrouilles navales de la Royal Navy alertant en cas de menaces.
Durant les mois de Janvier et Février, il fut arrangé entre Amirauté et le Coastal Command que les petites unités navales Allemandes opérant sur la rivière Scheldt pouvaient être traitées par les patrouilles navales, les sweeps de la 2nd TAF et les défenses portuaires. Comme l’activité navale de la Kriegsmarine était concentrée sur ce secteur avec ce type de navire (E-Boat), très peu d’attaques furent réalisées par le Coastal Command. Ceci changea en Mars lorsque les Allemands élargirent la zone d’opération de leurs petits submersibles au delta Mass et Hook en Hollande. En dépit de l’augmentation des efforts réalisés par ces petites unités navales de la Kriegsmarine, les pertes de navires Alliés n’augmentèrent pas, mais les pertes Allemandes étaient plus importantes que précédemment. 14 petites unités navales furent coulées.
Lors d’évaluations des pertes Alliées durant le mois de Mars, le Coastal Command estima que sur les 13 attaques dans le secteur du Scheldt et 5 en sortie de l’estuaire de la Tamise, la moitié était due aux sous marins de poche ‘’Seehunde’’. Une décision fut prise pour prendre plus d’attention face à cette menace et de nouvelles patrouilles de dragueurs de mines furent mises en place. Cette action fut payante, car en Avril, 9 unités sous marines furent traitées dont 4 sous marins de poche ‘’Seehunde’’. Pendant ce temps, les patrouilles anti E-Boats furent maintenues en Mars jusqu’en milieu de mois lorsqu’il fut apparent que les activités des E-Boats diminuèrent. Ceci principalement due à la pression exercée par les forces aériennes et navales. Lors de la dernière semaine d’Avril, la progression des armées Alliées avait presque encerclée les forces Allemandes en Hollande, les empêchant ainsi d’envoyer des renforts par voies terrestres, les communications navales restaient leur unique voie. Il y eu une forte augmentation d’activité avec l’utilisation des ‘’Seehunden’’ en fin de mois d’Avril, avec un renfort de Wilhemshaven en petites unités navales de la Kriegsmarine. Début Mai, ces opérations Allemandes cessèrent. A la fin des hostilités, 33 sous marins de poche ‘’Seehund’’ étaient basés à Ijmuiden.


(Sous-marin de poche ‘’Seehund’’)



5/ 1945, opérations au No. 18 Group

Au No. 18 Group, les opérations en début d’année 1945 suivirent le modèle établi en fin d’année 1944. Les vols de reconnaissance diurne se poursuivaient sur la Norvège entre Alesund au Nord et le secteur le plus au Sud du littorale (connu au Coastal Command par Naze). Même si aucune cible de choix ne fut aperçue, des formations de 6 à 12 Beaufighters ou Mosquitos continuaient leurs opérations le long de ce secteur. Dans la mesure où, des navires étaient localisés par un vol de reconnaissance ou si des rapports d’agents définissaient des mouvements de convois, un Strike Wing d’un minimum de 20 Mosquitos de la Banff ou Beaufighters de Dallachy fut déployé pour l’attaquer. Lorsque possible, ces Strike Wings étaient escortés par des Mustangs. Le fait qu’un seul Squadron de Mustangs pu être déployé durant les premiers mois de 1945, les objectifs trop proches des bases de la Luftwaffe n’étaient pas toujours attaqués. Toutes les cibles au-delà du secteur Nord de Alesund ou plus à l’Est que le secteur Sud de Kristiansand ne pouvaient pas être atteintes par les Beaufighters ou les Mosquitos. Des modifications sur ces appareils par ajout de réservoirs supplémentaires furent entreprises permettant d’accroître le rayon d’action de 500 miles, signifiant aussi que la Banff Wing pouvait pénétrer plus loin dans le Skagerrak. Le secteur couvert par les Beaufighters et Mosquitos ‘’standard’’ était aussi visité la nuit par 2 Squadrons de Halifax (No. 58 et 502), qui poursuivaient leur campagne anti navires depuis Septembre 1944. Ces Squadrons dépendaient du radar ASV pour localiser leurs cibles, ce qui s’avéra efficace dans les eaux ouvertes de Skagerrak, en contraste avec le secteur Ouest du littoral Norvégien où les multitudes d’îles interféraient avec les réponses du radar.

5.1 / Janvier 1945

En Janvier le mauvais temps sévit, les vols furent fortement réduits, la Banff enregistra durant ce mois ci 14 jours sans activité, les navires aussi furent immobilisés dans leurs zones d’ancrages. Très peu de navires se déplaçaient durant les quelques heures de jours, et les ‘’Rover’’ armés sur le littorale virent des objectifs en seulement 3 occasions. 5 Strike Wings furent envoyés suite aux renseignements de localisations de convois sans parvenir à les trouver, un nombre de zones d’ancrages défendues furent traitées en alternative, donnant de bons résultats.

Le 6 Janvier 1945 (date incertaine voir plus loin 10 Janvier ???), les 9. et 12./JG5 arrivèrent à Herdla directement de Vaernes, équipées de Fw-190A et F.
A ce moment du conflit, le Coastal Command avait une grande expérience des attaques de navires. Dans ces types de sorties, les appareils du Coastal Command viraient vers le large suite à l’attaque et prenaient le chemin du retour. Les sorties étaient réalisées avec un minimum de temps au-dessus de la Norvège, par conséquent les appareils du Coastal Command avaient beaucoup de chance d’être sur le retour avant que la Luftwaffe soit sur la zone attaquée.

L’augmentation importante des pertes de la Banff et Dallachy depuis Décembre 1944 causa maintenant au No. 18 Group de fortes préoccupations. Le 315 Squadron avec ses Mustangs à long rayon d’action quitta son affectation actuelle pour le 11 Group Fighter Command le 14 Janvier. Leurs pilotes firent un travail remarquable mais leurs pertes comprenaient des pilotes d’expérience. Les demandes du Commander in chief du Coastal Command à l’Air Ministry les 11 et 15 Janvier pour un 2e Squadron de Mustang eurent réponse avec une surprenante rapidité. Le nouveau Squadron de Mustangs devait arriver au Nord Est de l’Ecosse à la mi Février.


(Mustang du 315 sqn en escorte de Torbeau du 489 sqn)


En faite l’Air Ministry reconnu que l’emploi des Mosquitos comme chasseurs d’escorte aux Beaufighters n’était pas économique. Une unité de chasseurs arriva en dépit des conditions météo, au Nord de l’Ecosse le 23 Janvier. Pas moins de 6 jours après les pilotes du 65 (East India) Squadron étaient en vol.

Le 9 Janvier (voir précédemment la non concordance des dates) l’Amiral Allemand commandant le secteur de Bergen demanda une protection aérienne qu’il ne put obtenir, simplement parce qu’il n’y en avait pas à l’aérodrome le plus proche, Herdla, à l’extérieur de Bergen. Le jour suivant, le 10 Janvier, la 9./JG5 Eismeerjäger (chasseur du cercle polaire) fut transférée de Trondheim avec ses Fw190. Leurs ordres étaient ‘’Küstensicherung’’ (défense côtière).
Le 11 Janvier 1945, le Coastal Command attaqua des navires dans le Flekkefjord. A 14h25 3 navires furent vus. La formation du Coastal Command fonça en venant du Sud, juste à l’Est de Lista Light, à une courte distance de Lista, où est stationnée la 14./JG5. La défense Allemande réagit, et sous le feu de la Flak les chasseurs de la Luftwaffe décollèrent de Lista à 14h27.
Le 15 Janvier un Strike Wing de la Banff attaqua le port de Lervik avec un succès de 3 navires coulés, ils furent interceptés au retour par des Fw-190. 6 Mosquitos furent abattus, la plus lourde perte de la Banff enregistrée au sein d’une même opération depuis le début du conflit. Cette journée fut nommée ‘’Black Monday’’.
Le 248 Squadron renonça au Mosquito Tsetse après l’opération du 15 Janvier, et fut transféré au 254 Squadron à North Coates.

Les conditions météorologiques pour le reste de Janvier 1945 étaient très mauvaises. ‘’Daily Mail du 24 Janvier 1945 : Neige bloquant trains et autocars durant des heures, isolant les villages Ecossais. Les personnels du Coatal Command au nord Est de l’Ecosse se battirent durant 5 jours contre des vents de 50mph pour sauver l’aérodrome de l’isolement.’’
Ajouté à la difficulté du froid et de la neige, la Banff, pour maintenir les appareils prêts pour les prochains vols (maintenance), manquait de personnel au sol.


(Hiver 1944/45, personnels de la Banff raclant la glace sur un Mosquito)


Le 25 Janvier les Mosquitos de la Banff réalisèrent une mission avec succès contre 7 navires d’un convoi stationné à Ejdsfjord (au Sud de la Norvège). A la fin du mois de Janvier au No.18 Group 9 des 12 navires coulés furent le fait de missions d’attaque sur des navires stationnés dans les fjords avec une météo très difficile, un espace réduit et sans opposition aérienne.

5.2 / Février 1945

Suite à une légère amélioration de la météo fin Janvier 1945, cette dernière de détériora de nouveau début Février réduisant ainsi les opérations du Coastal Command. Les mouvements diurnes des navires étaient presque inexistants, seulement 3 des 12 ‘’Rovers’’ parvinrent à trouver des cibles. Ces dernières étaient des navires stationnés proches des falaises des fjords, rendant les attaques difficiles. Ajouté à des missions d’opportunité, les Strike Wings furent envoyés à 3 occasions dans les fjords où des navires étaient ancrés (suite à l'information d'une reco).

Les Allemands ont été forcés d’améliorer leurs mesures de défenses, les navires marchants commencèrent à se protéger plus profondément dans les fjords où les falaises pentues couvraient les approches à basse altitude. Des positions défensives légères de 37mm furent construites sur les falaises, en utilisant la main d’œuvre de prisonniers Russes et Polonais. Pour intensifier le barrage défensif, sur le terrain des positions d’armes légères furent aussi augmentées.



(Des navires marchants collés en fond de fjord contre les falaises leur permettant de limiter les attaques à basse altitude sur leur flan)


Le 3 Février, 17 Mosquitos avec une escorte de Mustangs en mission ‘’Rover’’ entre Utvaer et Bremanger, au Sud Est de Alesund, virent des chasseurs ennemis. Des Bf109 avec une couverture haute de Fw-190. Il s’en suivit un combat entre les Mustangs du 65 Sqn et les Bf109 du 10./JG5, sans raison expliquée, les Fw-190 n’intervinrent pas.

Suite à la première de ces 3 missions, celle du 9 Février désastreuse en pertes coté Coastal Command (9 Beaufighters perdus + 1 Mustang et pas de visuel sur les dommages réalisés contre les navires, contre 5 Fw-190 abattus) surnommée ‘’Black Friday’’, Douglas demanda un Squadron supplémentaire de Mustangs ainsi qu’une priorité en fonction des types d’objectifs. Jusqu’à présent, l’amirauté avait fournit une liste où par ordre d’importance, il y avait ; les unités militaires navales de toutes tailles, puis les navires militaires de support et finalement en fin de liste les navires marchants de divers types et tailles. L’Amirauté signifia que cette liste nécessitait une révision, par ordre d’importance. Cette liste fut changée. Le Rear Admiral EDB McCarthy de l’Amirauté fourni une liste révisée des objectifs le 26 Février 1945. Une copie fut adressée à tous les groupes connectés avec la campagne anti navires, cette liste par ordre d’importance était seulement un guide. La voici ; U-Boats en surface, navires de guerre de petite taille, croiseurs ou dragueurs de mines, pétroliers, transports de troupes, navires marchants, navires d’escorte (incluant destroyers, torpilleurs et navires de pêche armés), puis navires d’autres types. Comme il était difficile de différencier un pétrolier d’un navire transporteur de cargaison solide, cette distinction se faisait en fonction si le navire se dirigeait vers le Sud ou le Nord. Un navire de ce type qui montait vers le Nord, était fort probablement un pétrolier qui allait fournir les unités Allemandes en carburant ou huile … S’il se déplaçait vers le Sud, c’était qu’il était vide ou qu’il emmenait en Allemagne diverses cargaisons dans sa coque. Excepté la priorité sur les transporteurs de troupes, aucune attention ne fut portée pour sous diviser les catégories de navires marchants, la taille et d’autres facteurs entraient en considération pour choisir la cible. Cette liste resta sous une forme de guide et pouvaient être modifiée vis-à-vis des conditions tactiques et locales.

Le coût de l’attaque réalisée par le Wing de Dallachy mena Sholto Douglas à inviter l’Amirauté de réviser la priorité des cibles. Avec surprise ils eurent une réponse favorable et les destroyers tombèrent en fin de liste. Même avec l’ajout du 65 Squadron, la Strike Force n’avait pas la puissance de feu suffisante, et Douglas demanda un Squadron de Mustangs de plus, vu le nombre important de chasseurs ennemis engagés contre les opérations du Coastal Command dans le secteur Norvégien.

La deuxième et troisième mission se produisirent les 16 (intervention de la 10./JG5) et 21 Février, en parvenant à couler 2 navires et endommager un troisième. Pendant ce temps, les Halifax des No. 58 et 502 Squadrons continuaient leurs vols nocturnes sur le Skagerrak et au Nord de Kattegat, coulant 2 navires dont un de 6105 tonnes. D’autres activités nocturnes furent réalisées incluant le système ‘’Drem’’ pour se regrouper avec des balises éclairantes appelées ‘’operation Ashfield’’, en conjonction avec le No. 524 Squadron Wellington. 4 de ces opérations furent menées sans résultats. Une mission type combinant des Torbeaux (Beaufighters avec torpille) supportés par des Beaufighters équipés de roquettes durant le crépuscule ou les nuits de pleine lune fut lancée le 26 Février le long du littorale Sud de la Norvège en coulant un navire marchant transportant des mines qui explosa de toutes directions de façon spectaculaire. Ce type d’opération fut à ce moment considéré plus efficace et le type d’opération avec le système ‘’Drem’’ fut abandonné.

A la Banff, suite à un accident surprenant sur un Mosquito, il y eu une enquête qui prouva un sabotage, tous les autres appareils furent inspectés confirmant la cause. Une personne fut arrêtée et fusillée pour sabotage.
Initialement les Norvégiens réalisaient tous les vols de reconnaissance, mais après quelques mois les équipages des 143, 235 et 248 Squadrons reçurent l’ordre d’être familier avec le littoral.

Si le mois de Février ne fut pas notable pour le tonnage coulé, il fut un mois important pour le Coastal Command par l’arrivée de 3 innovations.
La première était l’établissement à l’Amirauté du suivit avec détails des mouvements de navires Allemands le long du littoral Norvégien. Ce suivit était réalisé par les informations provenant de photos de reconnaissance, rapports des agents et analyses des transmissions des navires Allemands. Ce suivit sur carte prouva son succès, pas seulement pour le Coastal Command, mais aussi pour les torpilleurs de la Royal Navy, les sous marins et les attaques de la Fleet Air Arm. Cette dernière réalisa des opérations contre les navires marchants lorsque la campagne anti sous marins cessa en Atlantique Nord durant le second semestre 1944. (32 navires furent coulés et 40 endommagés par cette Fleet Air Arm).
La seconde était l’introduction des attaques de phares. Les Allemands naviguaient seulement la nuit le long du littorale Norvégien en suivant la voie ‘’Inner Lead’’ à travers les multiples îles et étaient donc contraint de s’appuyer sur les radars de navigations et les phares. Suite à une proposition en Janvier pour attaquer les phares les plus importants aux canons durant les missions de reconnaissance, une longue négociation s’en suivit entre l’Amirauté et le gouvernement Norvégien en exile. L’autorisation en fin Février lança ces attaques début Mars.
La troisième était de vouloir forcer le trafic maritime de sortir de cette voie ‘’Inner Leads’’ sur certains secteurs afin de mener les attaques du Coastal Command dans des eaux plus ouvertes propices aux attaques aériennes. Au début de la campagne anti navires, la faisabilité de miner l’Inner Leads et les fjords entre Stavanger au Sud et Alesund au Nord fut investiguée. Mais il fut noté que la plupart de ces zones étaient trop profondes pour ancrer des mines. L’Amirauté ne possédait pas de mines amarrées pouvant être capables d’être larguées par avions, mais il supposait que les Allemands ne le savaient pas. Il fut donc suggéré que le largage de mines amarrées pouvait être simulé en larguant des bombes à basse altitude sur certains points dans les canaux profonds. Le délai de certaines bombes devait être ajusté pour donner l’impression de détonations prématurées des mines. Les Allemands ne devaient donc pas seulement rapporter les gerbes d’eau générées par le largage de mines mais aussi avoir cette suspicion apparente confirmée par des explosions ultérieures. A l’Amirauté on pensa, qu’au moins cette menace de mines entraînerait des délais supplémentaires dans les planifications de transports maritimes Allemands, le temps de déblayer les mines des zones utilisées par les navires marchants.

5.3 / Mars 1945

Une amélioration importante des conditions météorologiques vit un nombre de missions doublé durant le mois de Mars comparé avec le mois précédent, de 497 à 847 sorties. Plus d’attaques furent réalisées, particulièrement la nuit, dans les secteurs de Skagerrak et Kattegat. Les Halifax parvinrent à couler 4 navires totalisant 4363 tonnes et endommagèrent 6 autres incluant un navire marchant de forte taille de 9000 tonnes. De plus la nuit, les Beaufighters de Dallachy poursuivirent leur pression durant les nuits de pleine lune en début et fin Mars. 11 missions furent réalisées, et des torpilles furent lancées contre 2 navires sans résultats observés. Le jour, les Beaufighters armés de roquettes attaquèrent des zones d’ancrages dans les fjords, 2 Strike Wings opérèrent.

La première était le 8 Mars lorsqu’un navire marchant de taille moyenne et un car ferry furent attaqués par 28 appareils à Midgulen fjord, qui causèrent de sérieux dégâts sur ces navires. La formation eut la perte de 2 Beaufighters par la Flak, la visibilité difficile entrava l’attaque du leader. Une opération similaire se produisit dans les 2 semaines avec 28 Beaufighters attaquant la sortie du port de Egersund. En dépit de la faible visibilité et de la Flak importante qui revendiqua 4 appareils, l’attaque fut lourde et 2 navires furent coulés. Le Costal Command cru avoir seulement endommagé 2 navires.
Cependant, les succès majeurs du mois vinrent avec les opérations des Mosquitos des No. 143, 235, 248 et 333 Squadrons de la Banff. Avec la première semaine de Mars qui vit l’arrivée tant attendue de l’installation des roquettes et des réservoirs supplémentaires sous les ailes (modification réalisée sur site) permettant à cette date, d'atteindre des secteurs éloignés comme le Fjord d’Oslo, la Banff commença de jour par un Strike Wing de 37 appareils le 7 Mars. A l’Est de Skagerrak, cette patrouille vit un convoi de 8 barges importantes qui probablement transportaient des équipements militaires entre l’Allemagne et la Norvège. L’attaque causa la perte de 4 barges et d’un Flakship.

Suite à l’accord du gouvernement Norvégien en exile pour l’attaque des phares, ces dernières commencèrent le 9 Mars. Le 11 Mars les phares à Hesteskjaer, Bjornsund et Flatflesa furent touchés. Au Nord de Bergen les Beacons (radars d’aide à la navigation) de Nordhein, Kjehl et Salhus furent straffés.
Une totalité de 15 phares furent mis hors service durant ces attaques, ces dernières se terminèrent le 31 Mars.
12 Mars, un Strike Wing de la Banff alors en approche offensive proche de l’entrée du Fjord d’Oslo à 10 miles de Kristiansund, se fit intercepté par les Bf109G des 13. Et 14./JG5 de Lista et Kjevik …

Le 17 Mars, 31 Mosquitos attaquèrent un nombre de navires marchants ancrés à Alesund. 3 navires totalisants 6837 tonnes furent coulés et un autre endommagé. Ce mois se finit pour le Coastal Command avec un grand succès quand le 30 Mars, 44 appareils de la Banff attaquèrent des navires dans le port de Porsgrund au Sud de la Norvège. 5 navires totalisant 7806 tonnes furent coulés par des roquettes. Ces attaques telles que celles-ci étaient difficiles de part la proximité de bâtiments civils proche du port. Un mauvais calcul pour tirer les roquettes entraînerait que ces dernières passent au dessus de leur cible pour finir dans les bâtiments civils, comme cela se produisit durant une attaque sur Porsgrund le 11 Avril.

25 Mars, 30 chasseurs Allemands (des 9./JG5 et 12./JG5) furent dirigés par radar sur l’ile de Fedje, entre Bergen et Songefjord pour intercepter la Strike force en approche. Avec la relative réussite, la Banff appela cette journée ‘’Palm Sunday 1945’’.


(Fw-190A Bleu 7 de la 12./JG5 à Herdla)


Le mois de Mars vit 12 Strike Wings de réalisés, avec 6 Strike Wings escortés impliquant plus de 40 appareils de la Banff. Durant ces opérations de jour les appareils furent principalement perdus de part l’action ennemie. En une seule occasion la Luftwaffe envoya 45 chasseurs en interception. Certains de ces appareils furent identifiés par le Coastal Command comme Fw-190D (à noter qu’il n’y avait pas à cette date de Fw-190D en Norvège), ce qui suscita une demande d’un 3e Squadron de Mustangs. Cette demande ne fut pas acceptée.

5.4 / Pertes civils

Beaucoup de mesures ont été entreprises pour minimiser les pertes parmi les civils Norvégiens. Le résultat était très sensible, tout particulièrement après Août 1944 lors de l’intensification de la campagne anti navires. Le 24 Août 1944, le Royal Norwegian High Command lança via la BBC, des avertissements à la population Norvégienne. Ces derniers les informaient que de lourdes attaques pouvaient être lancées sur le littoral Norvégien et que par conséquent les civils devaient utiliser au minimum leurs navires de pêche et autres navires de commerce. Peut de temps après les équipages du Coastal Command s’assurèrent de ne pas attaquer les navires de pêches ou de passagers arborant le drapeau Norvégien. Mais il était inévitable que des erreurs eurent lieu. Sur la durée du conflit 3 navires de pêche et 2 navires de passagers furent coulés, et un de chaque type endommagés. De fortes protestations vinrent du gouvernement Norvégien en exile. A chaque fois, ce fut la météo difficile donnant une faible visibilité qui fut la cause des erreurs. Le 12 Octobre une note décrivit les instructions à respecter lors d’attaque sur le littorale Norvégien. A chaque briefing avant le départ en mission, les équipages étaient mis en garde contre ce type d’erreur et en cas de doute, l’attaque ne devait pas être lancée.
La gêne entre les forces armées Anglaise et le gouvernement Norvégien en exile monta progressivement au fil des erreurs ce qui entraîna un délai important de plusieurs semaines pour obtenir l’accord afin de commencer la campagne contre les phares Norvégiens. Ces attaques eurent pour effet de bloquer les navires dans leurs zones d’ancrage pour de longues périodes en attendant une météo plus clémente et des conditions de mer plus favorable pour sortir sans aide.
La ‘’blague des mines’’ (nom de code ‘’operation Chuck’’) ajouta une crainte supplémentaire aux capitaines de navire pour s’aventurer au delà des zones dites sécurisées. Les zones choisies pour ces ‘’operation Chuck’’ étaient les entrées des Jossing Fjord, Egersund, Sud de Haugesund et Nord Est de Stadtlandet. L’efficacité des attaques sur les phares et ce type de minage n’a pas pu être vérifiée sur les rapports Allemands, cependant il y a peu de doute que des délais plus importants furent engendrés.

5.5 / Avril 1945

Le conflit se dessine avec les lignes de front Est et Ouest qui se rapprochent en augmentant la pression sur les forces Allemandes de toutes parts. Les possibilités pour les Allemands de développer de nouveaux appareils et armement naval furent détruites par les importantes vagues de bombardement. Les forces du Field Marshal Bernard Montgomery progressaient à l’intérieure de l’Allemagne en ayant traversé le Rhin avec le 12 Group Américain commandé par Omar Bradley. Les Soviétiques avaient atteint Berlin et combattaient dans sa périphérie. Pour le No. 18 Group du Coastal Command, Avril, le dernier mois complet du conflit en Europe, devait être le plus performant. A la suite des ordres reçus par le Group le mois précédent d’attaquer les phares et les radars d’aide à la navigation, avec l’approche de l’été et la réduction de la durée de la nuit, cette stratégie fut abandonnée. La décision fut prise le 3 Avril.

Alors que les eaux furent lourdement minées par le Coastal et le Bomber Command, durant les 3 premiers mois de 1945, les appareils de la RAF ont effectué 720 sorties ‘’Gardening’’ (largage de mines). Leurs 3240 mines ont coulé prêt de 70 navires, soit 137764 tonnes et endommagé 32 autres soit 71224 tonnes. Ces menaces nécessitèrent un constant déblayage de mines par les flottilles Allemandes pour conserver les voies utilisables. Cependant, les spécialistes navals Alliés avait prévu un combat intense contre les nouveaux U-Boats. L’Amirauté avait aussi prévu des pertes très sérieuses sur les navires marchants Alliés dû au fait qu’il fut considéré que le Coastal Command et les forces navales Alliées ne furent pas performantes pour supprimer cette menace de U-Boats.

En fait, durant le printemps 1945, les flottilles de U-Boats furent forcées de renoncer à leurs bases de l’Est de la Baltique vers celles de l’Ouest de la Baltique et la Norvège due à l’avance Soviétique. La RAF pouvait alors facilement les atteindre. L’Intelligence reporta que plus de 70 U-Boats se déplaçaient vers Kattegat pour rejoindre les bases de la Norvège. Le passage vers la Norvège fut impossible durant les 3 premiers mois de 1945, due à la menace constante des airs et des mines, obligeant ainsi les U-Boats de se déplacer en surface. Les U-Boats présents à travers Skagerrak et Kattegat furent les cibles des appareils des Wings de la Banff, Mosquitos à autonomie accrue suite aux modifications.

Ce mois d’avril montra qu’il fut le mois le plus profitable pour le Coastal Command dans sa campagne anti navires. 24 navires furent coulés totalisant 48653 tonnes et 51215 tonnes de navires furent endommagés uniquement par le No. 18 Group. (Le No. 16 Group ajouta 10 navires avec un tonnage assez faible de par des objectifs de petite taille tels que les ‘’Seehund’’).
Le premier Strike Wing du mois, consista de 40 Mosquitos, décollant le 2 Avril pour Sandefjord à l’entrée de l’important Oslo Fjord, se résultant par 2 navires marchants de taille moyenne et 4 autres sérieusement endommagés, 3 d’entre eux étaient de plus de 5000 tonnes. Le 9 Avril, démontra l’adaptabilité des appareils avec leurs roquettes lorsque 3 U-Boats furent attaqués et coulés à l’Est de Skagerrak. Le 11 Avril, 2 Strike Wings furent lancés, des Mosquitos sur Porsgrund qui coulèrent 4 navires et endommagèrent 2 autres, et des Beaufighters sur Fede Fjord au Sud de la Norvège où un dragueur de mines de type M fut coulé. Ces 2 Strike Wings furent attaqués par d’importantes formations de la Luftwaffe et perdirent en tout 4 appareils pour 3 Bf109 abattus.


(Strike Wing de la Banff survolant son aérodrome à destination de la Norvège pour une nouvelle mission)


Le 9 Avril, la 16./JG5 (Bf109G-14 …) fut envoyée en interception sur un Strike Wing. C’était l'une des rares opérations de la 16./JG5 contre la Banff. La 16./JG5 fut formée à l’automne 1944 et était basée à Rygge proche du fjord de Oslo.

L’opposition Allemande était à cette date établie comme faisant partie des opérations du Coastal Command sur ces eaux Norvégiennes. Ces chasseurs de la Luftflotte 5 étaient souvent aperçus même loin des zones d’attaque. Le Coastal Command cherchaient à les éviter, même lorsque les Strike Wings étaient escortés par des Mustangs. En cas d’attaque directe, les Beaufighters et Mosquitos généralement essayaient de faire des actions évasives violentes (bien que le Mosquito prouva qu’il pouvait aussi être un bon chasseur). Dans cette situation, dans l’espace confiné des fjords, des collisions pouvaient se produire (ce qui arriva).


(Fw-190A de la 12./JG5 alignés à Herdla en Mars / Avril 1945)


Les 2 Squadrons de Halifax obtinrent eux aussi de bons résultats dans leur offensive nocturne. Sur un total de 125 sorties en Avril, ils coulèrent 10 navires et endommagèrent 4 autres pour la perte de 4 appareils. Les Torbeaux eurent moins de succès durant leur ‘’Moon Rover’’. Les navires Allemands étaient défavorables pour naviguer en nuit de pleine lune comme le jour.

6 / Fin Avril, changement stratégique

Le suicide de Hitler le 30 Avril 1945, dans son bunker à Berlin fut un signe que la fin du conflit était proche, il était clair que l’organisation Allemande s’écroulait. Les forces Alliées avaient bousculé les Allemands en Europe centrale. Les Allemands contrôlaient seulement 2 pays à cette date, le Danemark et la Norvège. Uniquement en Norvège les Allemands avaient l’opportunité de prolonger le conflit.

Aucun navire ne fut trouvé dans la partie Sud de la mer du Nord et aucun mouvement ne fut détecté sur le littoral Norvégien, de jour comme de nuit. Les renseignements Anglais révélèrent que les Allemands souffraient d’un manque chronique de carburant et que leur marine marchande avait son approvisionnement en huile réduit de 30% entre mi 1944 et Mars 1945. Cette activité navale était centrée sur l’Ouest de la Baltique, il y eu un exode du secteur Est vers Kiel. Avec l’arrivée du mois de Mai, des photos de reconnaissance révélèrent une augmentation de navires de toutes tailles sur Kattegat. Plusieurs de ces navires étaient en route pour la Norvège, la majeure partie de ces derniers fut déchargée au Danemark faisant suite au blocage du canal de Kiel. Il y avait aussi un accroissement constant du trafic vers le Nord, principalement des U-Boats et de petites unités navales, s’échappant vers la Norvège. Les opérations des E-Boats et des sous marins de poche avaient cessé, plusieurs d’entre eux furent aperçus en remorquage dans des convois vers la Norvège.

Pour s’adapter à cette situation stratégique, il fut décidé que les typhoons de la 2nd TAF seraient employés à partir des bases du Nord de l’Allemagne pour couvrir l’Ouest de la Baltique jusqu’à Mecklenburg Bight (vers l’Est). Les Wings de Beaufighters pendant ce temps devaient couvrir le secteur de Kattegat / Kiel Bight. Ces squadrons étaient alors basés sur la cote Est de l’Angleterre. La plupart du Wing de Dallachy fut transféré en premier lieu à Thornaby dans le Yorkshire et ensuite à North Coates dans le Linconshire, où les équipages rejoignirent ceux des No. 236 et 254 Squadrons. Une base avancée en Holland fut mise à disposition des 2 Beaufighter Wings comme base de support en carburant. Avec l’absence de chasseurs de la Luftwaffe dû au manque de carburant, les Strike Wings purent poursuivre leur chasse sur tout le secteur de Kattegat et même dans les baies et les ports.

Le 1er Mai, une unité supplémentaire de Mustangs, le 234 Squadron, arriva à Peterhead pour servir d’escorte au Coastal Command.

Pour les opérations anti navires réalisées dans la dernière semaine du conflit en Europe, les No.16 et 18. Group opéraient généralement dans un secteur entre la baie de Lubeck et l’Ouest de Kattegat. La première opération se produisit le 2 Mai avec un Strike Wing des Mosquitos de la Banff à l’Est du Danemark. Les appareils trouvèrent et attaquèrent un group de U-Boats escortés par des dragueurs de mines de type M, ils coulèrent ce dernier et endommagèrent les U-Boats. Le Wing de North Coates eu un succès remarquable le 3 Mai en attaquant un nombre de navires dans le secteur de Kiel en coulant 3 navires marchants, un Flakship, un dragueur de mines, un U-Boat et endommageant un autre navire marchant de 11453 tonnes. Le 4 Mai la Banff Wing coula 4 navires (totalisant 8915 tonnes). Les 2 Squadrons de Halifax et de Wellington No. 524 et 612 furent engagés dans des attaques anti navires en cas d’absence de sous marins.

Le 4 Mai il était évident que la majorité des navires de surface étaient employés pour évacuer les forces Allemandes et les civils des ports de la Baltique face à l’arrivée des Soviétiques. Il fut considéré possible que la résistance Allemande pouvait être conduite à partir de la Norvège et que la guerre contre les U-Boats n’était pas encore finie. Les sous marins Allemands et leurs escortes prirent donc une priorité dans la liste des cibles de l’Amirauté, bien que les navires de surface continuaient à être attaqués dans la zone des 20 miles du littorale Norvégien. Des vols de reconnaissance furent maintenus surtout dans le secteur de Skagerrak à Kiel Bight, mais aucune cible ne fut aperçue au-delà du 58 degrés Nord, la dernière limite des attaques, aucune attaque ne fut entreprise dans ces circonstances.

Le 5 Mai, General-Admiral von Friedeburg procéda au quartier général du le Field Marshal Montgomery des négociations séparées au nom du Grand Admiral Doenitz, qui eut la succession du commandement après le suicide de Hitler. Montgomery accepta la reddition des forces Allemandes du Nord à condition que les flottes armées ou pas de la Hollande, du Danemark et de l'Allemagne ne soient pas sabordées. Cette reddition devait prendre effet à 8h00 le 5 Mai. Il y avait à cette date 360000 soldats Allemands stationnés en Norvège.
A 23h05, l’Amirauté signala au quartier général du Coastal Command que les navires en surface ne devaient pas être attaqués tant qu’ils étaient à l’intérieur des 20 miles du littorale Norvégien. Les opérations du Coastal Command du 5 Mai furent annulées. Ce 5 Mai, l’Air Chief Marshal Aubrey Ellwood envoya une lettre à chaque Group et Station du Coastal Command précisant : En dépit de la reddition des forces Allemandes sur le continent, qu’il n’y avait encore aucune indication que cette reddition était complète en Norvège. Par conséquent nous supposons une poursuite du conflit de la part des U-Boats basés en Norvège. Tous le personnel du Coastal Command doit réaliser que le conflit se poursuit comme auparavant.

Les 7 Mai et 8 Mai la capitulation fut signée avec les forces Alliées de l’Ouest et l’Armée Rouge respectivement. Finalement le 7 Mai à 14h45 l’ordre vint au Coastal Command de stopper les opérations anti navires.
En 3 mois, de Septembre à Décembre 1944, les Mosquitos de la Banff coulèrent 23582 tonnes de navires et endommagèrent 8 navires juste au dessus de 10000 tonnes. A la fin du conflit, la marine contrôlée par l’Allemagne fut presque totalement détruite. Sur les 9 derniers mois du conflit, les pertes pour les Wings de la Banff étaient de 107 personnes ; 18 membres d’équipages capturés suite à s’être posé en Suède, 9 devinrent prisonniers et 2 s’évadèrent.

En dépit de la fin des hostilités, le No. 18 Group continua les vols le long du littoral Norvégien.

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Dernière modification le : 27/01/2009 @ 11:33
Catégorie : Histoire

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